Рудольф Дизель — без искры возгорится пламя!

Начало

Европа, конец XIX. Завершается так называемая Первая промышленная революция, положившая начало эпохе стремительного развития ткацкой промышленности и индустриального производства чугуна и стали, основанного на переходе от ручного труда к механическому, что требовало абсолютно новых инженерных решений, коими явились тогда паровые двигатели. Эти машины просто как трамплин придали ускорение экономике Европы. Тогда сложно было найти какую-либо отрасль промышленности без использования этих агрегатов.


Развитие технического прогресса того времени было столь стремительным, что то, что вчера считалось чем-то абсолютно новым и инновационным, становилось сегодня обыденным и всем известным, а завтра снова требовало новых открытий, для исполнения которых и рождались новые исторические гении.

Так вот, в 1858 году, 18 марта, в то время, когда именно эти будущие технические гении, такие как Николаус Отто, Карл Бенц, Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах, уже закончили учёбу и начали свою трудовую деятельность, в городе Париже, в семье эмигрантов из Баварии, носящих фамилию Дизель, родился мальчик, Рудольф Кристиан Карл. Именно этому мальчику было суждено внести свой необычайно весомый вклад в техническое развитие наступающего XX века.

Говорить о какой-либо преемственности поколений или семейной инженерно-технической династии абсолютно не приходилось. Отец мальчика, Теодор, по образованию был квалифицированным переплетчиком книг, но работал, мягко говоря, не совсем по специальности – шил всевозможные кожаные изделия. Мать, Элиза, была дочерью нюрнбергского галантерейщика и занималась домашним хозяйством, обычным делом замужних женщин того времени.

Рудольф был вторым ребёнком в семье и, по всей видимости, так как родители еле-еле сводили концы с концами и, вероятно, речь шла о выживании младенца, его отдали во французскую фермерскую семью, в которой он и прожил первые девять месяцев своей жизни. Кожевенный бизнес старшего Дизеля практически не обеспечивал финансовые потребности семьи, в которой после рождения Рудольфа появился ещё один, третий ребёнок.

Отец семейства был по уши в долгах, поэтому, когда юный Рудольф малость подрос, его тут же стали использовать в качестве подмастерья в дышащем на ладан семейном бизнесе.

Несмотря на это, мальчика всё же отдали в школу, где он неожиданно продемонстрировал очень хорошие успехи и проявил заинтересованность к основам технических и естественных наук. Как результат, за успехи в учёбе двенадцатилетний Рудольф был награждён бронзовой медалью.


В перспективе парень явно мог получить приличное техническое образование, но началась Франко-прусская война, и семья Дизелей в 1870 году покидает Францию и переезжает в Лондон.

Как-то так получилось, что мальчик снова оказался «лишним» в семье, и двенадцатилетнего Рудольфа отправляют к родственникам в Германию, в Аугсбург. А там, вот уж действительно, «не было бы счастья, да несчастье помогло».

Его дядя, Кристоф Барникель (Christoph Barnickel), был профессором Аугсбургского королевского окружного профессионального училища (Königliche Kreis-Gewerbeschule), куда, и это логично, поступает Рудольф, который, владея французским, также свободно говорил по-немецки.

Обучение молодому человеку явно нравилось, и в возрасте 14 лет он принимает твёрдое решение получить титул «инженер-механик», о чём он с гордостью сообщает своим родителям. В 1873 году Рудольф с отличием оканчивает училище и тут же поступает в недавно открывшуюся в том же здании промышленную школу, предшественницу Аугсбургского университета (Hochschule Augsburg).


В 1875 году он с блеском завершил обучение и тут же поступает в Политехническую Школу (Polytechnischen Schule), впоследствии переименованную в Королевскую Баварскую Техническую Высшую Школу Мюнхена (Königlich Bayerische Technische Hochschule München), где ему начисляется стипендия, что говорит об очень высоком уровне его знаний и, опять же, трудолюбии. Создаётся впечатление, что для юного Дизеля учёба была просто удовольствием, и учился он легко и страстно. В 1880 году он заканчивает учебу с лучшими оценками в аттестате за всю предыдущую историю учебного заведения!

Рудольф Дизель – инженер, руководитель, изобретатель

Ещё до получения диплома судьба свела Рудольфа с инженером, изобретателем и промышленником Карлом Линде (Carl Paul Gottfried Linde), основателем нынешней международной корпорации Linde plc. В 1871—1873 годах Линде разработал холодильную машину, которая производила лед для пивоварен, что давало возможность производить пиво в любое время года. Именно это изобретение легло в основу современных холодильных установок.

И как же интересно складывалась судьба молодого дипломированного инженера — он снова оказался там, где родился, в Париже, на фабрике по производству льда фирмы Linde'schen Eisfabrik.

Уже через год Дизель назначается директором этого предприятия, и в том же 1881 году он регистрирует свой первый патент на процесс производства прозрачного льда в бутылках.

В 1883 году Дизель строит производственную линию, производящую этот самый чистый лёд для фабрики, которой он руководил.

Сегодня это звучит просто удивительно, Дизель и лёд...


Сам же Рудольф не был, как бы сейчас сказали, «отмороженным ботаником», зацикленным только на учёбе и работе. В мае 1883 года Дизель женится на Марте Флаше (Martha Flasche), дочери нотариуса, с которой он познакомился в Париже годом ранее. Свадьбу сыграли в Мюнхене. Впоследствии у Рудольфа и Марты было трое детей: два сына и дочь.


В феврале 1890 года Карл Линде предложил перспективному инженеру работу в Берлине, и Дизель вернулся в Германию, где он был избран в совет директоров только что созданного «Акционерного общества по торговым и холодильным цехам» (Aktiengesellschaft für Markt- und Kühlhallen).

Но у Дизеля, ещё со времён учёбы в Мюнхене, была мечта. Слушая лекции по термодинамике, студент Дизель был буквально поражён информацией о принципе работы паровых двигателей, вершины инженерной мысли того времени, и теорией французского физика Сади Карно (Nicolaus Leonard Sadi Carnot).

Уже в то время он решил, что основываясь на так называемом цикле Карно, можно было бы добится гораздо более высокого КПД, чем у паровых машин, но для этого необходим инженерный прорыв в мир новых моторов.

Именно тогда Рудольф Дизель сделал пометку в своем блокноте:

«Изучить, нельзя ли реализовать изотерму (цикл Карно) на практике» — то есть, сжимая газ в цилиндре, создать чрезвычайно высокое давление, которое вызовет воспламенение газотопливной смеси.

Это было в 1878 году.

Итак, не прерывая своей основной трудовой деятельности, Дизель постоянно работал над его давней идеей создания альтернативы паровому двигателю, что он блестяще осуществил спустя 19 лет после того, как он сделал эту запись.

А пока пройдемся по событиям в хронологическом порядке.

27 февраля 1892 года инженер Рудольф Дизель, работая уже в Аугсбурге, подал заявку на патент «Рабочий процесс и конструкция двигателей внутреннего сгорания». 23 февраля 1893 года Императорское патентное бюро в Берлине нотариально заверило патент инженера под номером 67207.

Этот день считают сегодня началом эры дизельных двигателей.


По всей видимости, Дизель был так увлечён претворением своей мечты в реальность, что не обратил внимание на относительно расплывчатую формулировку запатентованной идеи, что впоследствии станет одним из факторов трагического финала его жизни.

А в это же самое время в туманной Англии жил и трудился некто Герберт Стюарт (Herbert Akroyd Stuart), экспериментатор-самоучка.

В 1886 году Стюарт зарегистрировал два своих первых патента, а в 1890 году — еще два, основой которых была идея создания двигателя с головкой цилиндра, в которой происходит воспламенение сжатой горючей смеси. Внимание, на два года раньше Дизеля!



К тому же, к времени регистрации патента Дизеля, Стюарт умудрился собрать несколько экспериментальных моделей своих двигателей. Впоследствии машиностроительная компания Richard Hornsby & Sons «переняла эти патенты» (это была цитата), а также дальнейшую разработку, производство и продажу двигателя под именем Hornsby-Akroyd.


Хотя этот громоздкий агрегат был простым и относительно надежным, выдавал он малое число оборотов в минуту и, даже для того времени, являлся довольно маломощным, да и перед запуском он требовал предварительного подогрева, на который уходило несколько минут.

Но вернёмся к нашему Рудольфу, инженеру Дизелю.

А он, увлечённый идеей создания чудо-двигателя, лихорадочно ищет кого-либо, кто смог бы оказать ему финансовую поддержку, так как он ясно понимал, что любая гениальная идея не может быть воплощена в жизнь без стартового капитала и технической базы.

В 1893 году издательство Юлиуса Шпринглера издаёт книгу Дизеля: «Теория и конструкция рационального теплового двигателя в качестве замены паровых машин и известных сегодня двигателей внутреннего сгорания», которая заинтересовала Генриха фон Буца (Heinrich von Buz), генерального директора машиностроительного завода в Аугсбурге, предприятия, которое позже, в 1908 году, получило известное нам сегодня имя MAN AG (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG).

А предприятие это принадлежало фирме «Фридрих Крупп» (Friedrich Krupp), и в итоге Рудольф Дизель снова оказался в городе, где он когда-то начал свое техническое обучение.


Так что, прощай, герр Линде, холодильные машины и лёд, ими производимый...

В своей книге Дизель размышлял о том, как создать альтернативную технологию удручающе неэффективным паровым машинам и ранним двигателям внутреннего сгорания, которые, наряду с низким КПД (6–10%), также «загрязняли и задымляли наши города», как писал сам Рудольф.

Кстати, академическое сообщество Германии подвергло жёсткой критике идеи Дизеля, по всей видимости, считая их нереальными.

«Идея утопична, ни один материал не выдержит требуемого высокого давления, предложенный к разработке двигатель не сможет работать, Дизель — мечтатель, оторванный от реальности!» — это только одно из высказываний оппонентов.

И вот неожиданно на стороне Дизеля оказались... лошади, вернее, использование лошадей в качестве тяговой силы.
То, что одна лошадь соответствует всего одной условной «л.с.», известно каждому, но то, что одна лошадь в течение дня «вырабатывает» около 15 кг навоза и 4 литра мочи, знают не все. В городе с населением в 500 000 человек ежедневно использовались в то время 100 000 лошадей, которые за сутки оставляли на улицах 1500 тонн навоза и 400 кубометров зловонной жидкости. Вот тут-то и был бы очень кстати, по сравнению с одной «л.с.», мощный, малогабаритный, надежный и всем доступный двигатель, который мог бы заменить лошадь.

Наладив контакт с фон Буцем, который явно почувствовал перспективность идеи молодого инженера, и заручившись финансовой поддержкой компании Friedrich Krupp, Рудольф Дизель буквально с головой погружается в разработку двигателя его мечты.

В качестве топлива в своих первых экспериментах Дизель использовал нефть, но она не воспламенялась. Тогда он, пытаясь достичь воспламенения при сжатии, перешёл на бензин.

Топливо распылялось с помощью переоборудованного карбюратора, и топливно-воздушная смесь вдувалась в камеру сгорания под высоким давлением. Для создания давления впрыска использовался сложный и хрупкий компрессор, так называемая «обдувная машина». Одна из проблем заключалась в том, что нельзя было допустить слишком сильного нагрева смеси, иначе бензин воспламенялся в трубке подачи топлива, что, к сожалению, постоянно и происходило.

Тогда Дизель попытался использовать схему «уплотнения топлива». Смесь сжималась и охлаждалась в несколько этапов. Но в результате этих манипуляций она становилась чрезвычайно жирной и тоже не воспламенялась в сжатом поршнем воздухе. Это был какой-то замкнутый круг...

Но Рудольф был упрям. Пишут, что до того, как у Томаса Эдисона загорелась лампочка, он сделал тысячу неудачных попыток. Сколько раз Дизель потерпел неудачу, неизвестно, но 10 августа 1893 года в его двигателе впервые произошло зажигание.


Поршень двигателя пришёл в движение, топливный насос начал впрыскивать топливо в раскалённый сжатием воздух цилиндра, народ замер в ожидании. И тут рвануло! Прозвучал взрыв, похожий на пушечный выстрел. Части агрегата разлетелись, как осколки разорвавшегося снаряда, но в целом двигатель устоял!

Рудольф Дизель преднамеренно спроектировал конструкцию двигателя со значительным запасом массы и прочности, по аналогии с артиллерийским орудием фирмы «Крупп».

Какое топливо использовал Дизель в тот день, остаётся только гадать, но его первые моторы могли работать как на минеральном или растительном масле, так и на бензине и лигроине.

Этим самым грохотом взрыва двигатель подтвердил, что воспламенение от сжатия возможно. Рудольф был счастлив, да и никто из присутствующих, к счастью, не пострадал.

Это была первая победа, а 17 февраля 1894 года двигатель впервые по-настоящему самостоятельно заработал. Но потребовалось ещё целых три года, чтобы, как говорится, «довести его до ума».


В течение этих лет была создана целая серия все более и более удачных моделей.

17 февраля 1897 года Рудольф Дизель с гордостью продемонстрировал окончательно «доведённый до ума», по-настоящему работающий прототип двигателя, о создании которого он мечтал со студенческих лет. Двигатель развивал мощность 19 л.с. с недосягаемым в то время для паровых и бензиновых двигателей КПД в 26,2%!


Кульминацией же процесса «доводки до ума» стала демонстрация в 1897 году 25-сильного четырехтактного двигателя с одним вертикальным цилиндром, который и сегодня можно увидеть в Немецком техническом музее в Мюнхене.

Руководство концерна MAN не зря сделало ставку на инженера Дизеля и подключило для претворения в жизнь его идей целый машиностроительный завод в Аугсбурге. Конечной целью этой поддержки явилось в будущем налаживание серийного производства дизельных двигателей для грузовых автомобилей, которые и пришли на замену тысяч лошадей-тяжеловозов на улицах городов и деревень Германии. Тем самым компания MAN внесла решающий вклад в окончательный успех проекта Рудольфа Дизеля, и как результат был создан действительно полностью пригодный к массовому производству и эксплуатации агрегат.

На Всемирной выставке в Париже в 1900 году двигатель Рудольфа Дизеля был удостоен первой премии, и с этого момента началось триумфальное шествие дизелей по миру.


Окончательно и успешно завершив испытания своего двигателя, который стал серийно производится, и заключив несколько выгодных договоров с консорциумом Maschinenfabrik Augsburg – Krupp, Дизель значительно разбогател, его состояние достигло нескольких миллионов марок, что позволило его семье изменить социальный статус. Они покупают роскошную виллу в Мюнхене, в престижном жилом районе Мюнхен-Богенхаузен, по адресу Мария-Терезия-Штр. 32. Эта покупка обошлась Дизелю в 1 миллион марок! Но это стоило того, и городская элита Мюнхена признала знаменитого инженера за своего.


Слава и популярность Дизеля подогревается прессой, его имя и статьи о его изобретениях регулярно публикуются в популярных газетах.

Дело осталось за малым: изобретённый двигатель мечты должен получить собственное имя. Вероятно, в то время это действительно было важным. И если автомобили фирмы «Даймлер» стали называться «Мерседес», то и двигатель Дизеля нуждался в чем-то подобном.

В самом деле, название агрегата «Рациональный тепловой двигатель с воспламенением от сжатия» было довольно длинным и сложным и явно требовало замены на нечто иное. Пишут, что Дизель подумывал над именами «Дельта» или «Бета». И тут его жена Марта, не мудрствуя лукаво и без чувства ложной скромности, предложила назвать двигатель просто «Дизель».

Первые серийные дизельные моторы были просты и эффективны, что способствовало широкому спросу на них. Инженеры-специалисты в области машиностроения и эксплуатации моторов приезжали в Германию со всех концов земного шара, чтобы получить представление о чудо-моторах с неизвестным доселе именем «Дизель».

Начало катастрофы

Казалось бы, цель достигнута, производство двигателей налажено, деньги, слава, имя, о чём ещё можно мечтать?
Но последние четыре года до триумфального успеха в 1897 году и первых выгодных лицензионных соглашений Рудольф Дизель работал просто на износ, подвергая себя постоянной физической и умственной перегрузке, длившейся годами. Несчётное количество неудач в разработке и тестировании двигателей, постоянные яростные нападки со стороны критиков в связи с его главным патентом DRP 67207, связанные с этим патентные споры, неопределённость в отношении того, как будет развиваться международный бизнес в области ещё не созданных двигателей, и связанная с этим постоянная неуверенность в финансовом обеспечении семьи, превратили Дизеля буквально в «воспалённый нерв».

Сорок лет спустя его сын Ойген написал, что в «роковой 1898 год» он (Дизель) сам боялся, что «впадет в психическое расстройство или даже умрет». Несмотря на это, Рудольф Дизель в период с середины 1897 года по сентябрь 1898 года провёл множество переговоров и заключил сам, т. е. без участия Maschinenfabrik Augsburg и Krupp, 14 лицензионных соглашений.

16 июня 1898 года Дизель написал Фриду Круппу, что его сил уже недостаточно для самостоятельного надлежащего управления предприятием и что он хотел бы создать новую холдинговую компанию. Одной из главных причин, побудивших его к этой мысли, могла быть надежда на то, что он сможет освободиться от организационной и бухгалтерско-финансовой ответственности, а может, он просто хотел на какое-то время обрести покой, получая постоянный доход от проданных лицензий, чтобы затем полностью посвятить себя исключительно изобретательской деятельности. Кто знает...

Так или иначе, отныне вновь создаваемый холдинг должен был вести все дальнейшие переговоры о лицензировании.

И уже 17 сентября 1898 года была основана компания под названием «Allgemeine Gesellschaft für Dieselmotoren AG» в Аугсбурге. В руководство вошли Генрих Буц как (Maschinenfabrik Augsburg), Фрид Крупп (Fried Krupp, Essen), Бертольд Бинг (глава российской компании по производству дизельных двигателей в Нюрнберге), три крупных немецких банка и несколько финансовых экспертов. Сам Дизель стал членом наблюдательного совета.

Тогда же был заключен договор купли-продажи между Дизелем и «Allgemeine», уставной капитал которой составил 3,5 млн марок. Эту сумму Дизель должен был получить наличными в качестве единовременной выплаты за все его инвестиции в новую фирму.

А вложил Дизель в этот холдинг почти всё, что у него было: все свои акции производителей дизельных двигателей, свои личные пакеты акций и все ещё имеющиеся патентные права на дизельный двигатель, и, наконец, также свое мюнхенское инженерное бюро, которое переехало в Аугсбург, но управление которым он сохранил. Дизель также подписал договор на безвозмездную передачу «Allgemeine» прав на все будущие усовершенствованные двигатели и его дальнейшие изобретения и патенты.

В итоге же он получил 1,1 млн наличными и акции на сумму 2 250 000 марок.

«Allgemeine» не являлась производственной компанией и не занималась продажей дизельных двигателей, холдинг служил исключительно для приобретения и использования прав Рудольфа Дизеля.

До совершения этой сделки Дизель, благодаря доходам от лицензий на производство его двигателей, был очень хорошо финансово обеспечен. Как пример, в том же 1898 году по лицензии Дизеля компания Diesel Motor Company of America начала выпуск первых дизельных двигателей в Соединенных Штатах Америки.

С момента же подписания договора с Allgemeine он лишился регулярного дохода от производства и продажи дизельных двигателей, что явилось основной причиной его последующего финансового краха.

Так и не удалось до конца выяснить, почему он согласился на такие условия.

Возможно, это был нервный срыв, из-за которого он не мог трезво оценить ситуацию. А может, именно в этот момент некто дал ему «добрый совет».

Так или иначе, но инженер-изобретатель и творец Дизель, после основания «Allgemeine», внезапно лишился своего влияния на всё то, что имело отношение к дизельным моторам.

Его сын Ойген позже писал: «Для него (Дизеля) это явилось почти смертельной раной».

Всего через несколько недель после основания «Allgemeine», осенью 1898 года, явно психически больной изобретатель был помещен в клинику Нойвиттельсбах (Neuwittelsbach) в Мюнхене-Нойхаузене (München-Neuhausen) для стационарного лечения.


Дизель оставался на лечении до конца января 1899 года. После этого, по настоятельному совету врачей, он провел еще два месяца в санатории близ Мерано в Южном Тироле.

Таким образом, в течение значительного времени, когда технические проблемы с проданными дизельными двигателями первой серии стали быстро накапливаться и требовали принятия экстренных мер, «Дизель» был практически изолирован и не мог повлиять на негативное развитие событий.

Вернувшись в Мюнхен, Дизель понял, что, несмотря на то, что он обладал в то время статусом акционера и являлся членом Наблюдательного совета «Allgemeine», его влияние и контроль за деятельностью холдинга было им полностью утрачено. Вдобавок к этому, в компании появились люди, явно настроенные против него, так что Дизель лишился доступа к делу всей его жизни, дальнейшему развитию идеи «Дизельные двигатели».

Беда... и новые проекты

Ну а потом, как говорится, «пришла беда — отворяй ворота»...

Как писал английский экономист и журналист Тим Харфорд (Tim Harford):


С другой стороны, Дизеля по-прежнему донимали юридические проблемы, основанные на том, что якобы не он явился изобретателем распространяемого по всему миру дизельного двигателя. И проблема эта заключалась в том, что технология, разработанная специалистами MAN, больше не соответствовала его патенту 1892 года, который, как его стали трактовать, был всего лишь «наброском идей».


Окончательная, многократно испытанная и ставшая на производственный поток модель двигателя больше не соответствовала спецификациям, которые он запатентовал несколькими годами ранее. Тут же появилось множество претендентов, желающих получить патенты на уже выпускаемый двигатель Дизеля.

Это были и англичане (вспомним фирму Richard Hornsby & Sons), и французы, и завод газовых двигателей Deutz, который, начиная с 1870-х годов, производил четырехтактные двигатели Отто. Многие годы, фактически до конца жизни, ушли на улаживание патентных споров, а вместе с годами ушли и деньги Дизеля, и здоровье, как физическое, так и психическое.

Дошло до того, что для урегулирования патентного спора с Gas-Motoren-Fabrik Deutz, Дизель был вынужден заплатить лицензионный сбор за свое же собственное изобретение!

В 1903 году Дизель издаёт книгу «Солидаризм: экономическое спасение человека» тиражом в 10 000 экземпляров. Он был уверен, что весь тираж будет мгновенно раскуплен, ведь имя автора широко известно не только в Европе, но и за её пределами, да и социальные темы, освещённые в книге, были довольно прогрессивны в то время. На этот труд он инвестировал три года жизни и приличную сумму денег, которая должна была сторицей окупиться, но и здесь Дизель-писатель потерпел фиаско – всего было продано, а частично и просто подарено, только 300 экземпляров.


В своё время Дизель купил несколько нефтяных скважин под Львовом, считая это очень выгодной инвестицией, но, как впоследствии оказалось, это были практически выброшенные деньги, как и его попытка проведения сделок с недвижимостью в Мюнхене и его окрестностях.

Принадлежащие ему акции холдинга Allgemeine Gesellschaft für Dieselmotoren AG, основанной в 1898 году, и в который он вбухал практически всё своё состояние, и на значительный рост стоимости которых он полагался, резко упали в цене.

К тому же, Дизель сам себе устроил законодательно защищённую финансовую ловушку. Подписав на пике популярности и финансовой свободы договор с "Allgemeine" и передав ей права на свои патенты, он на срок до 1907 и 1908 годов отказался от права изобретать и конструировать двигатели следующего поколения.

Другие же производители, получив через „Allgemeine“ в лицензионное использование патенты на изобретённые им двигатели, ежедневно получали солидную прибыль.

Дизелю оставалось лишь наблюдать за этим и ждать даты окончания кабального соглашения. То есть, как инженер-двигателестроитель, в этот период он фактически был обречён на бездействие.

В конечном итоге всё это превратилось для Рудольфа Дизеля в настоящий финансовый кошмар. Несколько попыток исправить это положение, в том числе в судебных процессах, завершились неудачей, и это снова стоило ему значительной денежной суммы и в долгосрочной перспективе физически и морально измотали его.

А ко всему этому ещё и такая повседневная «мелочь», как помпезная вилла семьи Дизелей, с землёй, садами и садовниками, мебелью, прислугой и прочими необъёмными затратами на содержание всей этой роскоши.

Но честолюбивый Рудольф Дизель, несмотря на все неудачи и реально подорванное здоровье, не хотел сдаваться и всячески пытался восстановить свое финансовое положение, которое всего несколько лет назад казалось абсолютно незыблемым.

Наблюдая, как дизельный двигатель становится всё более популярным и всё более мощным и надежным, уже без его, Рудольфа Дизеля, участия, а производители дизельных моторов увеличивают объёмы продаж и прибыль, он хватается за множество всевозможных планов и проектов.

Так, в 1906 году он заключает контракт со швейцарской компанией Gebrüder Sulzer на проектирование и разработку тепловоза, ведущие колеса которого должны были приводиться в движение напрямую, т. е. без промежуточной коробки передач, двухтактным дизельным двигателем Sulzer мощностью 1200 л. с. Но для этого потребовалось время, а как известно, время — деньги. Ни того, ни другого у Дизеля уже не было.

Работа затянулась до весны 1913 года, до тех пор, пока испытательные заезды оказались достаточно успешными, а окончательно первый «реальный» малый тепловоз появился только в 1925 году, да и то сделан был немцами, компанией Deutz.

То есть, как результат, и этот проект «забуксовал», и ни о каких «быстрых деньгах» речи быть не могло.

Параллельно с этим Дизель возвращается к своей идее создания компактного «масляного двигателя для автомобилей», которую он выпестовал еще с 1897 года.

С 1905 года его семья владела своим первым транспортным средством, семиместной автомашиной компании AEG NAG мощностью от 20 до 24 л.с.


Кроме того, что автомобиль использовался по его прямому назначению, он исполнял также функции «рабочей модели». Дизель экспериментировал с транспортным средством, прикидывая возможность последующей разработки компактного дизельного двигателя и для изучения требований к будущему дизельному автомобилю в повседневном дорожном движении.

При этом он пытался решить проблему впрыска топлива сжатым воздухом, подобного большим стационарным дизельным двигателям, что для автомобильных малогабаритных моторов получалось технически очень сложно и, как результат, дорого.

Несмотря на вынужденную творческую паузу, в середине января 1905 года он подал патентную заявку на «Способ непосредственного впрыска жидкого топлива в двигатели внутреннего сгорания». А дабы избежать негативных юридических последствий, сделал это под псевдонимом Оскар Линтц (Oscar Lintz).

К сожалению, Дизель опередил время, и никто из производителей не заинтересовался его идеей...

Но Дизель не сдавался, и сразу же после истечения срока договора об отказе на разработку новых моторов он открывает конструкторское бюро, пожертвовав для этого целый этаж своей виллы. Также, будучи уверенным в успехе своего проекта, для того, чтобы в будущем иметь возможность продавать новые компактные двигатели, которые наверняка будут востребованы, Дизель основывает свою собственную компанию Diesel & Co. Munich.

Это было последнее предприятие, основанное Дизелем. Сегодня никто не знает, как долго просуществовала эта компания и был ли кто-то ещё, кроме самого Дизеля, в ее правлении.

Но вернёмся в 1900-е годы. Пытаясь организовать производство автомобильных дизельных моторов, Дизель мечется между Швейцарией, где у него контакты с фирмой Gebrüder Sulzer, и Германией. Но швейцарцы из «Зульцера» проявили полное отсутствие интереса к производству и продаже каких-то «никому не нужных» небольших дизельных двигателей и передали лицензию на их производство своим землякам, автопроизводителю SAFIR (Schweizerische Automobil-Fabrik Rheineck), фирме, основанной только в 1906 году, и которая, в свою очередь, приобрела права на производство коммерческих и легковых автомобилей у компании Adolph Saurer.

Однако уже через два года после своего основания SAFIR обанкротилась и продала всё свое автомобильное подразделение компании Maschinenfabrik Aktiengesellschaft St. Georgen в Цюрихе.

Именно на фирме Maschinenfabrik Aktiengesellschaft St. Georgen и были созданы небольшие одноцилиндровые дизельные двигатели мощностью 5 л.с., спроектированные Дизелем и его командой.

Этот двигатель был показан публике на Берлинской международной выставке моторных лодок и двигателей в 1910 году, а также на Всемирной выставке в Брюсселе, которая проходила с 23 апреля по 1 ноября 1910 года, где двигатель Дизеля был удостоен премии «Гран-при».


Но продолжался выпуск двигателей недолго, в конце 1910 — начале 1911 года Maschinenfabrik Aktiengesellschaft St. Georgen также прекратила производственный процесс.

К сожалению, у Рудольфа Дизеля не было своего собственного завода, способного производить эти действительно инновационные моторы, как и не было капитала для финансирования дальнейших разработок и инвестиций в серийное производство двигателей на каком-либо стороннем предприятии.

Это был окончательный финансовый крах Дизеля-предпринимателя, который в результате окончательно подорвал его здоровье. В оставшиеся несколько лет до трагической смерти Дизель уже не мог должным образом посвятить себя ни одному из каких-либо своих проектов...

А проекты и планы у Дизеля действительно были, но окончательно претворены в жизнь они были уже другими людьми после его смерти.

Первоначально компания Diesel & Co. планировала производство многоцилиндровых двигателей (до шести цилиндров) с мощностью до 30 л.с. Ряд двигателей с неизвестным числом цилиндров на базе одноцилиндрового экспериментального двигателя был изготовлен на французских и бельгийских заводах после 1910 года и продан заказчикам, в основном в Россию. В Германии, к сожалению, интерес к ним был невелик по причине технически сложного впрыска топлива и, как результат, высокой закупочной стоимости по сравнению с доступными в то время бензиновыми двигателями.

Точно так же «не пошёл» проект 480-килограммового четырёхцилиндрового двигателя с водяным охлаждением для грузовиков мощностью 30 л.с., который был спроектирован между 1909 и 1910 годами Рудольфом Дизелем и Генрихом Дешампом на базе переделанного 5,7-литрового бензинового двигателя от компании Saurer мощностью 42 л.с. и разработанного акционерным обществом St. Georgen.

Особенностью опытного образца было отсутствие возможности управления числом оборотов, но с функцией реверсного хода. Оба блока цилиндров имели общую отливку с совместной водяной рубашкой. При этом соотношение мощности к килограмму веса составляло 16 кг/л.с., довольно приличный уровень для того времени.


К сожалению, Дизель и его партнёры так и не смогли довести опытный образец до уровня, необходимого для его практического широкого производства и потребления.

Никак не получалось сделать так, чтобы опытный топливный насос обеспечивал равномерную и надежную подачу топлива на все четыре цилиндра при высоких оборотах двигателя, и от него просто отказались. Расчётная мощность в 30 л.с. так и не была достигнута, двигатель нещадно коптил и выдавал максимум 25 л.с. В общем, для реальной эксплуатации на дорогах он был непригоден. В конце концов, в 1910 году работы по разработке агрегата были остановлены, а фирма Aktiengesellschaft St. Georgen, как я писал выше, прекратила своё существование.

Надежды Дизеля вернуть хотя бы часть своего уменьшающегося состояния, производя и продавая новые дизельные двигатели для автомобилей, рухнули.

Вероятнее всего, его идеи просто опередили свое время, а для инициации интереса и спроса на индустриальном мировом рынке у него тривиально не было денег.

Но процесс, опередивший то время, когда Дизель держал руку непосредственно на пульсе разработки, производства и продажи изобретённых им двигателей, тем не менее был запущен, и остановиться он уже не мог.

До конца своих дней Дизель неустанно продолжал искать новые области применения для своих изобретений, например, во внутреннем судоходстве на больших реках в африканских колониях.

В статье, опубликованной в 1912 году в ежемесячном журнале «Technik und Wirtschaft» Ассоциации немецких инженеров (VDI), членом правления которой он был с 1911 года до своей смерти, он подчеркивал множественные преимущества дизельного двигателя по сравнению с другими видами силовых установок.

В то же время, уже без его непосредственного участия, первые стационарные дизельные двигатели стали устанавливаться на судах, изначально как вспомогательные агрегаты для выработки электроэнергии, а затем в качестве основных двигателей.

В 1910 году для экспедиции Руаля Амундсена на Южный полюс норвежское научно-исследовательское судно «Фрам», способное ходить по океану, впервые в мире оснастили дизельным двигателем.



А это фотография того самого дизельного двигателя, который в дополнение к парусам и паровой машине был установлен на «Фраме». Он выдавал 180 л. с. (132 кВт) и мог работать также в реверсивном режиме. Сохранился до нашего времени в музее «Фрам» в Осло.

В декабре 1910 года был введен в эксплуатацию танкер MS Vulcanus, один из первых в мире морских дизельных судов (MS сокращение от Motor Ship).

MS Vulcanus был заказан Anglo-Saxon Petroleum Company, дочерней компанией нефтяной компании Shell. Пишут, что судно служило в качестве прибрежного танкера на Борнео и в Сингапуре, хотя другие источники утверждают, что танкер ходил между Роттердамом и Стокгольмом.

В качестве силовой установки судна использовался шестицилиндровый четырёхтактный дизельный двигатель производства голландской фирмы Werkspoor мощностью 450 л. с. По сравнению с паровыми судами того же размера, MS Vulcanus потреблял всего две тонны нефти вместо примерно одиннадцати тонн угля и ходил с экипажем из 16 человек вместо тридцати.

В 1912 году в Копенгагене было спущено на воду первое океанское дизельное грузовое судно MS Selandia.


MS Selandia было построено на верфи Burmeister & Wain в Копенгагене и спущено на воду в 1911 году. Первый рейс состоялся в 1912 году. Из-за отсутствия дымовой трубы, характерной для пароходов того времени, судно считали «уродливым и необычным».

Датчане так гордились своим революционным судном, что даже выпустили монету, посвящённую MS Selandia.

Смерть

Рудольф Дизель ушёл из жизни в 1913 году.

Мистическим образом смерть его была связана с морским судном, британским пароходом SS Dresden (SS от Steamship), на борту которого он находился в качестве обычного пассажира.

29 сентября Дизель просто исчез с борта судна во время перехода из Антверпена (Antwerpen) в Харвич (Harwich).

Целью поездки было участие в торжественном собрании, посвящённом открытию нового завода по производству дизельных двигателей компании Consolidated Diesel Manufacturing Ltd. в Лондоне. По другой информации, он планировал встречу с представителями Британского Королевского флота для обсуждения возможности использования дизельных моторов на британских военных судах.

Попутчики Дизеля, бельгийский деловой партнер Джордж Гарелс (George Carels) и главный дизайнер Альфред Лукман (Alfred Luckmann), отмечали, что он был в хорошем настроении. Позже Гарелс рассказывал, что после ужина они прогулялись вместе по палубе и разошлись по своим каютам около 22 часов.

Затем Дизеля больше не видели.

Его кровать в каюте была застелена, на ней была аккуратно сложена ночная рубашка, карманные часы висели на спинке кровати. На палубе были обнаружены также аккуратно оставленные пальто и шляпа Дизеля.

Через несколько дней, 10 октября, экипаж голландского лоцманского катера Coertsen обнаружил в проливе Ла-Манш сильно разложившееся тело. Идентифицировать личность утопленника не представлялось возможным, но моряки забрали некоторые предметы из карманов одежды, такие как коробочка для леденцов, бумажник, карманный нож и футляр для очков, которые сын Дизеля Ойген опознал как принадлежащие его отцу.

В сумке с документами, которую Дизель незадолго до отплытия передал жене, находились 200 000 марок и документы, подтверждающие, что инженер погряз в долгах до такой степени, что не мог даже выплачивать постоянно растущие проценты.

Основной версией смерти по сей день считается самоубийство.

Говорят, что за несколько дней до смерти Дизель отправил жене письмо, в котором писал о чувстве подавленности и депрессии. А если вспомнить о глубоком нервном срыве Дизеля в 1898-1899 годах, то вывод о самоубийстве выглядит очень правдоподобно.

Полиция также исходила из того, что 55-летний Рудольф Дизель покончил с собой. Ещё одним фактом, подводящим к этому заключению, было то, что в рабочем еженедельнике Дизеля дата 29 сентября была помечена чёрным крестиком.

Море в тот трагический вечер было спокойным, фальшборт высоким, качки практически не было, поэтому случайно упасть за борт Дизель не мог.

В то же время сторонники теории заговора поддерживают идею о том, что Дизеля просто-напросто сбросили за борт.

Зачем Дизелю было готовить ночную рубашку и часы, если он собирался утопиться? Почему он не оставил предсмертную записку?

Да и крест в дневнике не обязательно мог быть сделан рукой Дизеля, а его убийцей, чтобы увести следствие по ложному следу.

Многие считают, что приказ об устранении изобретателя мог быть отдан лично кайзером Германии. Якобы он опасался, что изобретатель может передать британцам передовые технологии по изготовлению и применению дизельных двигателей в военных целях.

Другие сторонники теории заговора считают, что как раз наоборот, британские спецслужбы устранили Дизеля в целях срыва планов перевооружения Германии незадолго до Первой мировой войны.

Также существует теория о заговоре нефтепромышленников. Дизель якобы хотел использовать в своих двигателях растительное масло вместо минерального.

Однако эта теория выглядит уж совсем несерьёзно, поскольку цены на растительное масло постоянно росли, что делало в будущем его использование в качестве топлива нерентабельным.

Так или иначе, но Рудольф Дизель ушёл из жизни.

Дизель умер, да здравствует «дизель»!

Как говорит биограф Рудольфа Дизеля: «Мир потерял гения, но приобрел экономическую мощь, которая произвела революцию во всех видах транспорта и представила имя своего изобретателя на всеобщее обозрение».

Как часто бывает, Рудольф Дизель с его идеями просто чуть-чуть, в рамках исторического развития индустрии и промышленности, опередил время.

К сожалению, изобретатель не дожил и не увидел исполнение его мечты, всемирный индустриальный прорыв его двигателя.

Дизельные агрегаты первоначально использовались только на кораблях и подводных лодках, а позже и на дирижаблях, и только начиная с 1920-х годов начался массовый выпуск автомобилей с дизельными двигателями.

Как пример, первые серийные грузовики, оснащённые дизельным двигателем с непосредственным впрыском, были выпущены компанией MAN в 1923-1924 годах. Грузовик имел четырёхцилиндровый двигатель мощностью от 35 до 40 л.с., развивая до 1000 оборотов в минуту. Весил агрегат около 420 кг.


В 1932 году MAN выпускает первый трёхосный MAN S1H6 с двигателем D4086 мощностью 140 л.с.


В 1936 году Mercedes-Benz представил публике, а с 1937 года начал серийный выпуск первого в мире легкового автомобиля с дизельным двигателем. Четырёхцилиндровый дизель имел рабочий объём чуть менее 2600 кубических сантиметров и развивал мощность 45 л.с.

Максимальная скорость до 97 км/час.


А затем пронеслись годы, десятилетия, и вот уже более ста лет все мы неразлучимы с миром дизельных моторов. С момента изобретения дизельный двигатель привёл в движение, раскрутил и изменил весь мир, и это не преувеличение. Сегодня просто невозможно представить этот мир без «дизелей».

И мне бы хотелось сказать от всех нас, в знак восхищения и благодарности:

«Спасибо тебе, Рудольф Кристиан Карл Дизель! Опередив время, ты сделал для всех нас то, о чём мечтал, без искры зажёг пламя»!